Prima le cose concrete, le opere realizzate in questi
quattro anni, i lavori finanziati per 460 milioni di
euro
(qualcosa come oltre 900 miliardi di vecchie lire),
l'avvio reale di un primo tassello del progetto Piano; e
soltanto dopo, alla fine, un cenno alla sua
esperienza personale: perché si è chiamato
fuori dalla corsa per un'eventuale successione a se
stesso e con quale ricordi, positivi ma anche amari,
lascia la guida dell'Autorità portuale:
"Alla guerra mediatica scatenata contro di me dai due o
tre che hanno influenza sulla stampa locale, si è
contrapposta, inattesa, la solidarietà delle
compagnie portuali, di Batini in primo luogo e di
tantissimi operatori", commenta Giovanni Novi. In attesa
di passare ad altre mani il timone di Palazzo San
Giorgio, egli affida a un documentato
dossier
i risultati del lavoro compiuto, mentre qui accetta di
parlare dei passaggi stretti incontrati durante la sua
non facile navigazione.
Titoli a tutta pagina hanno da poco annunciato la bufera
giudiziaria addensatasi sui vertici di Palazzo San
Giorgio, con avvisi di garanzia che ipotizzano per lui e
alcuni dirigenti reati pesanti (turbativa d'asta,
concussione, falso, truffa). "Ho la tranquilla certezza
di avere agito alla luce del sole, nell'esclusivo
interesse del porto, confortato e confermato da
autorevolissimi pareri giuridici", è la sua
risposta. "Non ci sono di mezzo né minacce
né raggiri -aggiunge- e sono sicuro che
sarà riconosciuta la perfetta buona fede."
Sassolini nelle scarpe ne avrebbe probabilmente molti da
togliersi; ma preferisce andare al nocciolo, inquadrando
l'episodio nel clima di esasperata litigiosità
dilagante: cioè il continuo ricorso ad atti
giudiziari contro cui si è battuto, dato il
rischio di azzerare tutti gli sforzi per rendere
funzionali moli e banchine. Ultime le carte da bollo,
presentate in questi giorni, per contestare
l'assegnazione diretta del "sesto modulo" di Voltri, da
parte di "una società che pure ha ottenuto a sua
volta senza gara i terminal sia della Spezia che di
Gioia Tauro".
Per capire le pesantissime ricadute di questo gioco del
tutti contro tutti armati, basti dire che nella
relazione del presidente sui lavori conclusi, in corso o
in programma, c'è un solo vero neo ed è il
ritardo di troppi anni con cui si concluderà il
nuovo terminal-contenitori di calata Bettolo: previsto
in funzione già dal 2004, secondo il piano
regolatore portuale, non sarà pronto prima del
2011, perché bloccato negli ultimi due anni da
ricorsi e controricorsi, solo ora terminati, tra ditte
che si contendevano l'appalto. Senza che nessuno debba
mai pagare i danni che una conflittualità
così esasperata, tra privati, procura
all'interesse pubblico.
Si può davvero considerare terminata una volta
per tutte questa pietosa istoria?
"Mi sento di poterlo realisticamente confermare: sul
piano legale -assicura Giovani Novi- la recente sentenza
del Consiglio di Stato ha posto la parola fine; e non
vedo quali altre complicazioni potrebbero sorgere.
Certo, non sul piano finanziario, visto che abbiamo da
tempo accantonato la somma di 110 milioni di euro
necessari per portare a compimento i lavori tanto a
lungo rinviati e ora, forse, non più
sufficienti."
C'è un'altra storia che in questa città
ringhiosa rischia di diventare infinita: quella del
waterfront portuale progettato da Renzo Piano...
"Niente ottirnismi di maniera, però su questo
progetto cruciale esistono alcuni punti fermi da non
sottovalutare: a cominciare dal protocollo d'intesa
firmato nel marzo 2007 dalle istituzioni locali
(Regione, Comune, Provincia) e dalle parti sociali
(Associazione industriali e sindacati dei lavoratori),
con l'impegno di realizzare, sia pure fase per fase,
attraverso specifici approfondimenti, la visione
delineata dal grande architetto. E ora stiamo dando il
via alla prima tranche del suo disegno, con la
progettazione esecutiva e lo stanziamento di circa 100
milioni di euro: la costruzione a Voltri di quattro
accosti per le Autostrade del mare, più il
previsto porto-pescherecci e due capannoni con relativi
piazzali per la nautica E' un primo passo coerente col
resto."
Non manca, però, chi contìnua a remare
contro all'idea: come finirà?
"Inutile sottacere che alcune parti (ad esempio,
Provincia e Camera di commercio) non vedono di buon
occhio il progetto: gli amanti dello status quo sono
sempre presenti. Noi però, dopo la firma del
protocollo d'intesa, siamo andati avanti e parecchio.
Sul punto focale, quello dello spostamento al largo
dell'aeroporto e la trasformazione dell'attuale pista in
un maxi-terminal, abbiamo realizzato uno studio di
fattibilità molto impegnativo con la Bocconi; di
qui il piano finanziario che vede due banche, una
australiana e l'altra inglese, interessate al
finanziamento del progetto. Entro quest'anno è
previsto il bando di concorso per la nomina dell'advisor
intemazionale che valuti le migliori modalità
attuative dell'operazione."
Il settore industriale del porto attende a sua volta
con impazienza il sesto bacino di carenaggio, quello
per navi da 300 metri e oltre.
"Ci abbiamo lavorato due anni e siamo giunti finalmente
a conclusione. Da principio il ministero Trasporti
opponeva non poche resistenze, considerando che avevamo
venduto per poco o niente nel 1996 il bacino
galleggiante esistente. E solo dopo aver superato molte
difficoltà pregiudiziali, i nostri tecnici hanno
potuto lavorare fianco a fianco con quelli romani del
Consiglio superiore dei Lavori pubblici nel mettere a
punto il progetto finale. Tra febbraio e marzo
dovrebbero partire le gare d'appalto per la costruzione.
I finanziamenti sono garantiti: 50 milioni di euro dallo
Stato, 60 da reperire sul mercato finanziario, ma senza
difficoltà, dal momento che l'opera si
autofinanzia nel corso di trent'anni."
Settore crociere: che cosa può dirci
sull'armatore Costa trasferitosi a Savona?
"Una premessa: Genova deve essere sempre grata a Costa.
Questo armatore ha la sua sede nella nostra
città, ha preso in consegna due nuove
unità da Fincantieri nel corso del 2007 e scala
Genova, anche se saltuariamente, con le sue navi da
crociera. Ricordiamoci che nel 1998 Costa aveva chiesto,
senza mai ricevere risposta, che la gestione di Ponte
dei Mille fosse affidata ad armatori di navi da crociera
e non lasciata mista traghetti/crociera. Visto che
nessuno dava seguito alla sua richiesta ha sollecitato
ed ottenuto dallo Stato la creazione del nuovo terminal
a Savona. La stessa parte politica che ha investito in
questa struttura, critica il sottoscritto perché
non sono riuscito a far abbandonare Savona a vantaggio
di Genova. Un'assurdità. Noi siamo comunque
felici che MSC, secondo armatore al mondo, abbia scelto
Genova come "home port". Stiamo dando a questo armatore
tutta l'assistenza possibile e debbo dire che la fiducia
nel nostro porto è ampiamente ripagata. Costa
sarà sempre il benvenuto quando decide, come
già sta facendo, di mandare navi a Genova."
Contìnua la crescita dei container e al di
là di certe cifre -10 milioni di teu- sparate
come traguardo futuribile, che cosa si fa in concreto
per lo smaltimento di un traffico, già oggi
soffocante?
"Per traguardare realisticamente i 5-6 milioni di teu
abbiamo le idee chiare sul da farsi. Intanto l'apposito
gruppo di lavoro costituito per il retroporto, ha
individuato come prioritaria l'area di Alessandria (il
sindaco della città, prima contrario, sembra aver
avuto un ripensamento), senza però scartare
Rivalta Scrivia, l'antesignano dei porti secchi, da cui
ci è stato offerto di entrare nella
società con una quota almeno iniziale del 5 per
cento. Giudico la proposta di Rivalta interessante per
più ragioni, non ultima la disponibilità
di un' area da utilizzare come autoparco, un polmone
utilissimo nelle emergenze di traffico, ma non solo,
come alternativa alla strada per depositare i container
o farli proseguire via treno. Naturalmente noi possiamo
progredire se le F.S. ci aiutano: ciò che ora sta
avvenendo.
"Si sente ripetere spesso che come porto dobbiamo
attrezzarci se vogliamo arrivare in Europa...
"Penso abbia ragione chi ha ricordato che noi siamo da
almeno mille anni in Europa. Basti dire che qui in un
anno sono arrivate navi da 239 porti del mondo. Genova
è ben presente nello shipping internazionale: con
Gallanti ha la presidenza di Espo, l'organizzazione dei
porti europei; in Italia ha la vicepresidenza di
Assoporti; per le sue tradizioni e le sue relazioni
attuali, la città è stata scelta come sede
dell'assemblea mondiale dei porti del 2009. Sono sempre
di più le compagnie marittime di primaria
importanza - quali Maersk Line, Hapag Lloyd, MSC, alla
francese CMA-CGM, Evergreen Marine, Hanjin Shipping Co.
e altre - che stabiliscono la loro base mediterranea qui
in città. E si infittiscono rapporti e strategie
internazionali: in un anno siamo stati tre volte in
Cina..."
In questo quadro, sostanzialmente positivo, come si
spiega la sua improvvisa decisione di ritirarsi se non
a vita privata, per lo meno dalla vita pubblica?
"Si tratta di una scelta che avevo maturato da tempo,
direi dall'inizio del mandato. A 72 anni pensare a un
altro incarico di 4 anni, mi sembrerebbe fuori posto.
Sono un convinto fautore dell'alternanza, tanto che
auspicherei che la durata dei mandato fosse limitata per
legge a quattro anni, come avviene nei principali porti
europei. Nessuno all'estero sta in carica otto-dieci
anni come da noi, è un'anomalia tutta italiana
che fa sorridere i nostri colleghi di mezzo mondo. La
mia decisione l'avevo preannunciata anzitutto al
ministro Bianchi, all'allora sindaco Pericu e al
presidente Burlando che però mi avevano invitato
a mantenerla riservata ancora per un certo tempo, invito
che ho rispettato."
Quale responsabile massimo del porto, lei è
stato interpellato sulla scelta dei candidati
destinati a prendere il timone dalle sue mani?
"Per la verità mi ha sorpreso dover constatare
che me ne abbiano parlato i ministri Bianchi e Di
Pietro, nonché il presidente della Regione
Burlando, mentre nessun cenno mi è stato fatto
dagli enti chiamati a formare la terna. Quasi fossero
più interessati a sostenere le proprie
candidature che ad approfondire i problemi della
portualità. Che non sono pochi per assicurare la
crescita. Cito solo quello delle aree e la mia delusione
per non essere ancora riusciti ad assicurare gli spazi
necessari alle aziende degli oli vegetali che con le
biomasse stanno incontrando un imponente sviluppo."
Quanto ha pesato in quest'esperienza la sua qualifica
di non politico o impolitico?
"Di fatto ho potuto gestire il porto per quattro anni in
assoluta autonomia. Nessuno mi ha tirato per la giacca,
forse perché sapevano che sono indipendente e non
bado a interessi diversi da quelli dell'intera
comunità portuale. E' stato così che ho
posto mano alla ristrutturazione dell' Autorithy e alla
bonifica del settore concessioni, verificando superfici
e canoni, controllando pagamenti e addebiti, insomma
imponendo trasparenza."
E conquistandosi perenne ostilità da chi si
sentiva padrone assoluto e non semplice concessionario
dei terminal...
"In effetti coincide con quelle riforme l'insistente
campagna denigratoria lanciata contro di me, ma
soprattutto contro il porto. E' la ragione per cui gli
operai delle compagnie hanno reagito, esprimendomi
solidarietà: loro si sono accorti che non
proteggevo i privilegi, ma il lavoro, la parte meno
forte del porto, quelli che non si arricchiscono e che
anche in tempi di vacche grasse hanno sempre la stessa
busta paga. La prova di questa fiducia sono i quattro
anni di pace sociale. Certo non considero uno sciopero
contro l'Authority quello dopo l'incidente mortale al
terminal cellulosa, una protesta che ho mostrato di
condividere con atti concreti."
Si riferisce al codice sulla sicurezza del lavoro,
varato in porto?
"La tragedia delle cosiddette morti bianche non
può essere scoperta ogni volta come una
calamità imprevedibile. In seguito a quella
sciagura, il vertice convocato dal prefetto Romano ha
portato alla firma di un patto senza precedenti in
materia di prevenzione: non è stato facile, ma
alla fine abbiamo dato vita a un ufficio permanente di
sorveglianza con la precisa mission di scongiurare gli
incidenti, individuando per tempo le situazioni a
rischio che possono crearsi nelle diverse realtà
lavorative. Compongono questa struttura i nostri
ispettori, con la loro professionalità, la Asl e
alcuni lavoratori appositamente distaccati, il tutto
collegato ai responsabili della sicurezza delle varie
imprese. Naturalmente c'è un costo: un centesimo
di euro per tonnellata di merce. Ne vale la pena. Ancora
una volta Genova si è mostrata un po' più
avanti degli altri porti."